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鋼管截面構件截面對稱，具有回轉半徑較大、抗扭剛度較大、承載力高、端頭封閉后抗腐蝕性能好等優點。以鋼管為主要構件的管板節點不但具有鋼管構件的優點，避免了相貫節點的復雜加工工藝，而且還具有良好的承載能力，因而得到了廣泛的應用管板節點已成為鋼結構的主要節點形式之一，圖為管板節點在實際工程中的有限元分析。
國內目前對于F形管板節點的研究局限于對支管加載時節點的破壞問題，尚未見有完善的管板節點主管受力時的設計公式，這種情況下，通常參照相貫焊管節點并輔以一定的安全系數進行設計。對主、支管共同受力的管節點進行縮尺試驗，建立了有限元分析的模型，提出了支管軸力和節點彎矩的計算方法，推導了主管軸力、支管軸力沿主管軸向分量與節點彎矩三者之間的無量綱相互影響關系式等采用有限元分析方法，對F形管管相連節點的應力分布進行了研究，對影響節點承載力的各參數進行分析，得到管管相連節點的計算式。上述研究主要集中于管管相連的相貫焊節點的試驗與有限元分析，而對管板節點受力性能的試驗研究和理論分析鮮見報道。
對F形管板節點進行試驗研究和有限元分析，研究主管直徑、主管壁厚及節點板長度變化時節點承載力的變化規律，通過數值回歸分析的方法，歸納F形管板節點的受彎承載力計算式，并對計算式的適用性進行驗證分析。
試驗在結構實驗室進行，加載設備采用液壓式千斤頂和自平衡加載架。為了模擬在實際加載過程中節點受彎作用時的破壞形態，通過千斤頂對主管的底端施加水平荷載，分析節點區在受彎作用下的承載性能。
當主管壁變形最大處的荷載-位移曲線出現下降段或變形量超過變形極限(主管直徑) 時，可以認為達到了極限荷載。由于實際判斷過程中對于曲線出現下降段的位置不易直觀選取，因此本文以主管與節點板的連接部位最大變形達到主管直徑的2倍作為極限承載狀態。
加載過程包括加力加載和位移加載2個階段，具體加載步驟為：第1級加載10，荷載增量為3ZA，每級加載完成后靜止，當加載至60時，在加載過程中出現位移突變的現象，此時開始采用位移控制，首次位移加載在原位移的基礎上加載10，靜止25后，再逐級加載，每級位移增量為5min，至試驗檢測的測點的應變不再變化止，加載結束。
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